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Subterráneos de Buenos Aires
Por Andrés López y Noa - Sunday, Aug. 17, 2003 at 1:50 AM
andreslopez@indymedia.org

Esta es la primer parte de una serie de entrevistas compartidas con trabajadores del subtes, servicio de transporte público de la ciudad conocido como Metrovías, concesionado a Mr Aldo Benito Roggio. En la entrevista se refleja el conflicto de los trabajadores y más ...

Desde 1993, Aldo Benito Roggio es consecionario de la línea de subterraneos Metrovías. Roggio es el presidente del grupo del mismo nombre que tiene entre sus empresas la constructora que “gana” las licitaciones para las obras de las extenciones del subte..

Metrovias no paga el canon desde 1999, recibe ingresos por cada una de las publicidades que aturden las escaleras, paredes, y tarjetas magnéticas de pasajes. Cobra el alquiler de cada local ubicado en las redes del subterraneo. Recibe a su vez cada centavo que el estado subsidia para cada adquisición u obra nueva. Todo esto amparado por la ley, los decretos y el gobierno. Metrovías realiza menos de lo mínimo en concepto de mantenimiento

Por lo pronto el contrato de concesión de los servicios de transporte que incluye el Premetro y la línea de ferrocarril Urquiza finalizaría el 31 de Diciembre del 2017 ...

Como parte de una serie de entrevistas con trabajadores del subte presentamos a continuación la primera, que le realizamos a Manuel:

- Bueno el problema es que en el subterráneo existen muchas reivindicaciones, que son reivindicaciones por las que venimos peleando y que no se terminan de resolver. Una de esas reivindicaciones es el problema de la jornada laboral, este lugar es insalubre y nosotros laburamos ocho horas, aunque deberíamos laburar seis. Otra de las reivindicaciones importantes es la reivindicación salarial. Desde antes de la devaluación o de la hiper devaluación que hubo en el gobierno de Duhalde ya el problema salarial era un problema importante para todos los trabajadores, no sólo para los del subte. Y el tercer punto es el problema que tenemos, que la empresa, como no puede despedir, porque si despide, nosotros paramos, trata de inventar nuevas funciones, nuevas categorías tratando de deshacerse de lo que hoy es el plantel de boleteros o incluso deshacerse de los planteles de talleres o de tráfico. Todo lo que puedan, ellos tratan de reducir los planteles inventando nuevas categorías y sacando el personal de estos sectores para mandarlos a los otros, y sectores que, por ejemplo, son kioscos, que después son kiosqueros, es muy fácil deshacerse de un quiosquero.

- ¿ Los kiosqueros son empleados de Metrovías? No ...
- Lo son violando el convenio, algunos. Eso, generó durante muchos meses o muchos años, toda una tensión que en determinado momento suele explotar, ya de hecho el problema de la jornada laboral es un problema gigantesco que no se termina de solucionar. Pero lo que sucedió en este momento específico, es que mientras nosotros le estamos pidiendo un aumento de salario, la UTA (Unión del Transporte Automotor) firmó con la empresa a espalda de todos los trabajadores y a espalda de todos los delegados, un nuevo convenio colectivo de trabajo, donde reducen nuestro salario y flexibiliza las condiciones de algunos sectores.
Cuando conocemos que se había firmado este acuerdo, sin que todavía conociéramos el contenido, la reacción inmediata, casi, que tuvieron los compañeros fue de parar. Se hicieron asambleas en las diferentes líneas, y los resolutarios mayoritarios de la asamblea fue de pasar directamente a un paro. Ese fue el contexto.

- ¿Cuales son los detalles de la reducción salarial y de las condiciones de trabajo que planteaba este convenio?
- Bueno, desde el punto de vista, lo que hace este acuerdo que firmó la UTA con Metrovías es dar, un aumento al básico de $ 125,00 y un aumento de lo que son los viáticos, de alrededor de $ 90,00. Pero por otra parte dejamos de percibir los $ 224,00 al básico, que nuestro básico son $ 273,00 y también dejamos de percibir una remuneración que nos paga la empresa todos los meses que ronda entre los 80 y 130 pesos. Entonces de hecho era un descuento salarial. Viola lo que es el decreto de Kirchner y mucho más el aumento que estamos pidiendo nosotros que es del % 70 del salario.
Y con respecto a las nuevas categorías, la empresa lo que inventa es una serie de categorías que son categorías que no tienen una base real de existencia, son categorías que se llaman "asistente de productos y servicios" y "asistente de servicio al pasajero", que sus funciones son absolutamente todas. Hace todo, vende todo tipo de servicios, productos y pasajes, realiza tareas que hoy por hoy realizan otras categorías, pero incluso trabajan dentro o fuera de la red, o sea mañana le dicen a cualquier compañero, : "Mirá, usted mañana abrimos un local de venta de pasajes en la calle Florida o en Costanera Sur o por ejemplo lo abrieron en la estación de Morón de trenes o en cualquier lugar porque el acuerdo que firmó la dirección del gremio de la UTA, fue que podes trabajar dentro o fuera de la red.

- Incluye entonces a los choferes de la línea ex 52...
- No, no, el acuerdo es entre UTA y Metrovías, solamente ...

- Entonces ¿cómo fue esta situación de separarse o tratar de organizarse paralelamente a lo que es el sindicato?
- Bueno el problema de nuestra relación con el sindicato viene desde hace muchos años, nunca el sindicato nos apoyó realmente en nuestra lucha por las 6 horas, nunca nos apoyó en nuestro reclamo salarial, siempre estuvo en arreglos con la empresa o con el gobierno, y nunca ha escuchado el reclamo de los trabajadores, o sea desde hace ya muchos años que los delegados somos delegados que estamos en contra de la dirección de la UTA, así como en contra de los que es la empresa y el gobierno. Pero también esto es un sentimiento que tienen los compañeros de base, todos los compañeros del subte, incluso muchos compañeros perciben que la UTA es nuestro enemigo. Eso hace que nuestra organización sea principalmente a través de asambleas, y a través del cuerpo de delegados. Esto generó que las resoluciones que se tomaron por asambleas, se tomó por sector y en el cuerpo de delegados y de esa forma se llegó al paro. Hoy por hoy muchos compañeros están diciendo, bueno, como hacemos, como nos organizamos, ya es obvio que en la UTA no te podes organizar, porque los mismos que formalmente nos representan en el ministerio, Palacios ( secretario general de la unión transporte automotor) , el día del paro pidió que se declare la ilegalidad del paro.
Bueno, cuando Palacios firma la conciliación obligatoria, nosotros la desoímos porque no discutieron los términos de la conciliación los delegados de base. Cuando lo discuten los delegados de base, los delegados de base lo transmiten a las asambleas, discutieron las asambleas y se votó, por mayoría de cantidad de asambleas si se seguía con el paro o si no se seguía con el paro. En ese momento se decidió levantarlo. Ahora la discusión está planteada, ahora se está discutiendo en el ministerio de trabajo, contra Metrovías y contra la UTA, que se impugne este convenio que firmó Metrovías con la UTA, y nosotros haciendo nuestros planteamientos. Nosotros queremos un aumento en serio, queremos que no se viole el convenio colectivo de trabajo y obviamente queremos la jornada de 6 horas por insalubridad.

- ¿ Hay una coordinación con otros sectores, como por ejemplo los ferroviarios ?
- Sí, actualmente los compañeros sienten una mayor integración o una mayor relación por ejemplo con compañeros ferroviarios, que tienen diferentes circunstancias por las que se da, una que los compañeros ferroviarios realmente están peleando en contra de su respectiva empresa, por ejemplo TBA, que es una empresa relacionada de Metrovías. Por otra parte ellos están pidiendo un aumento igual que nosotros y están discutiendo un convenio igual que nosotros. Pero por otra parte existe una relación, la tareas que hace el trabajador del subte, son muy similares a las tareas que realiza el trabajador ferroviario y eso establece un vínculo que es muy fuerte.
También nosotros en otras luchas que tuvimos, tuvimos mucha relación con los grupos desocupados. Cuando nosotros pedimos 6 horas, no solamente las pedimos porque acá abajo nos estamos muriendo, sino también porque cuando acá empezamos a trabajar 8 horas se redujo la cantidad de trabajadores y nosotros queremos crear trabajo genuino.
Así mismo a mi parecer, nosotros tendríamos que relacionarnos con otros sectores, sabemos por ejemplo que el sindicato de telefónicos está también peleando por el aumento de sueldo, sabemos que hay líneas de colectivos que también están llevando adelante alguna pelea, para mí, lo que yo creo es que tenemos que coordinar entre todos los sectores para salir a pelear todos juntos. Porque de hecho, el trabajador del subte, el trabajador ferroviario, el trabajador de los colectivos, el trabajador telefónico, más allá de que realizamos diferente tarea, somos todos trabajadores con los mismo problemas. En este país todos los compañeros tenemos problemas salariales, todos los compañeros tenemos problemas de que realizamos muchas tareas, estamos flexibilizados, entonces, nosotros tenemos puntos que nos unen a todos y por los cuales podemos salir a pelear todos juntos, entonces me parece que hay que coordinar entre todos.

-¿ Y cuales son los pasos en concreto que se están dando para esta coordinación ?
- Actualmente el cuerpo de delegados del subterráneo se está reuniendo con dos seccionales de la unión ferroviaria, tenemos conversaciones con algunos grupos de desocupados, tenemos algunas relaciones también, informales, con algunas líneas de colectivos, y tenemos también algunas relaciones informales con sectores del sindicato de telefónicos.



Miguel nos sigue dando detalles sobre la situación de los trabajadores:


- Según el convenio de Metrovías tendría que haber 1600 trabajadores en el subte, actualmente, nosotros estimamos que son alrededor de 1300. Pero lo importante es comparar lo que el convenio del año 1973 de subterráneos decía que tenía que haber 4600. Y cuando se privatiza subterráneos de Buenos Aires después de una reducción de personal, por retiros voluntarios, o por otro tipo de retiro, en ese momento, rondaba los 3500 trabajadores, o sea que estamos hablando de un nivel de superexplotación muy alta.
Una gran cantidad de compañeros se perdieron en la última etapa de lo que era subterráneos de Buenos Aires cuando era estatal. Y cuando se privatiza ahí se pierde la mitad de los compañeros, prácticamente. En general fue un proceso de muchos años, 10, 15 años, pero en los últimos años de ser estatales se perdieron mucha cantidad de compañeros. Era la política que tenía el estado también, reducir personal. La política que hoy por hoy tienen las empresas también la tiene el estado. Abaratar costos no importa como, de repente para el estado o para las empresas es más importante generar un superávit en el caso de las empresas para tener ganancias que es el centro de preocupación de las empresas o del estado tener un superávit para pagarle al FMI.

- ¿ Cómo evaluaron el último paro sorpresivo, la reacción de la gente ... ?
- Bueno, a nivel de los compañeros ya el paro venía cantado cual iba a ser la situación que tenía, ya cuando mayoritariamente todas las asambleas habían votado que se iba a parar, ya el paro estaba cantado que iba a ser un paro muy fuerte. Igualmente no es lo mismo preverlo que vivirlo. Se paralizó todo el subte, hubo piquetes en casi todas las líneas y hubo acciones de los compañeros en todos los sectores, incluso en un primer momento se violó la conciliación obligatoria, durante 4 horas, que había sido firmada por Palacios. Y con el ánimo de los compañeros de que si es necesario lo vamos a seguir, esta medida de lucha la vamos a seguir porque no nos tienen que reducir el salario, no nos tienen que flexibilizar. Nosotros tenemos nuestros propios objetivos que es recuperar las 6 horas y por que no que se vaya Roggio que es el centro del problema de todos esto.

- ¿ Cuales serían los pasos siguientes en la lucha ? - Actualmente se están haciendo una serie de negociaciones en el ministerio pero el centro de la lucha se va a discutir en asambleas de sectores o en alguna asambleas general. Mi posición es que lo que tenemos que hacer nosotros es un plan de lucha, ¿ eso qué significa ? Vos tenes que empezar con una serie de medidas que te permitan a vos que la empresa acepte impugnar el acta o este acuerdo que se firmó. Tiene muchas medidas, una es la coordinación con otros sectores, otra es la campaña hacia el pasajero, para que el pasajero sepa, enterando cual es nuestro problema pero también cuales son las condiciones en las cuales ellos están viajando y como Metrovías los está estafando, como Metrovías estafa al estado. Otra es la campaña interna hacia todos los compañeros, que todos los compañeros conozcan con claridad cuales son las condiciones que quiere imponer Metrovías y que quiere imponer la UTA y después me parece que vamos a ir a una serie de medidas de fuerzas que pueden ser paros progresivos u otra modalidad de paro.

-Sabes si el estado está financiando al Metrovías de alguna forma?
-El estado financia a Metrovías de muchas formas, y de formas muy escandalosas, por ejemplo, le da todos los meses 2, 7 millones de pesos para que Metrovías opere, o lo financia, o sea todos lo ustedes ven que es inversión, no la paga Metrovías sino que la paga totalmente el estado. Las nuevas estaciones, todo lo que sea material rodante, todo lo que sea instalaciones fijas, todas las escaleras mecánicas, cualquier elemento que ustedes ven que se cambia en los subterráneos lo paga el estado. Metrovías es una empresa que no tiene riesgo empresarial, porque no tienen inversión pero tiene ganancias.
El problema es este, cuando se concesiona el subterráneo, esto es una concesión, es como si fuera un alquiler. Todas las inversiones la tiene que hacer el estado, porque es el dueño del subterráneo, Metrovías es el concesionario, es el que se lleva la ganancia. No solamente se subsidia a Metrovías sino que además se le dá todas las ganancias y además se le pagan todas las inversiones. Y por otra parte el 100 x 100 del valor del costo del pasaje que ustedes pagan todos los días, el 100 x 100 va a Metrovías, o sea, es escandaloso.

- ¿Roggio desde un principio es el beneficiario de esta privatización?
- Sí, .... no, en realidad el problema es este: cuando se privatiza subterráneos la licitación la gana una empresa que era chilena entonces Roggio impugna la licitación se vuelve a hacer la licitación y la vuelve a ganar una empresa chilena, la empresa de subterráneos chilena, pero como no había o como el interés político es que subterráneos es de Roggio desde el primer día del 94 se lo dan a Roggio subterráneos.

- ¿Roggio es el mismo que construye?
-Exactamente, bueno ese es parte de las trampas. Una de las trampas es, que además del estado le paga a Roggio para que construye las líneas de los subtes entonces Roggio en relación Roggio Constructora con Roggio Metrovías puede manejar todo lo que es la contabilidad de las construcciones en relación con el subterráneo para cobrar absolutamente cualquier cosa. Y la verdad es que Roggio esta haciendo todas las ganancias mientras toda la fortuna de Roggio la hace sacandole capitales al estado, vivir del estado, vivir del pasajero, acá se paga un boleto muy caro a lo que es el nivel internacional de precio y también explotando a los trabajadores, lo que ya antes te contaba de la jornada laboral y de los salarios

- ¿Vos tenés idea o te acordás cual era el argumento que se decía que en un momento los ferrocarriles perdieron millones de pesos?
- ¿Por qué se privatizó? Bueno el problema es este: cuando se privatiza subterráneos de Buenos Aires, subterráneos de Buenos Aires daba ganancias siderales, entonces el argumento no fue que subterráneos da perdidas, por otra parte subterráneos de Buenos Aires tenía muy bien servicio, por ejemplo el servicio que tenía en el subterráneos es mejor que el que actualmente tiene Metrovías, más cantidad de servicios, más cantidad de trabajadores atendiendo al pasajero, muchísima más cantidad de compañeros arreglando las instalaciones de todo, de absolutamente todos los sectores, tanto material rodante como instalaciones fijas. El argumento que usan ellos es crear los problemas para después demostrarlos en la televisión, ¿qué hacían?, venían los compañeros por ejemplo de tráfico y la jefatura de aquel momento decidía reducir la cantidad de servicios, si poner un cantidad mínima de servicios entonces estaban todos los compañeros a los cuales se les pagaron el sueldo en las terminales esperando que se cumpla su jornada laboral, y por otra parte unos pocos compañeros manejando la poca cantidad de servicios eso generó mucha disconformidad por parte de los pasajeros, que además dieron una mano los servicios de comunicación amigos de en aquella época, de Menem hoy amigos de Kirchner que demostraban o mostraban lo mal que andan los subterráneos y por eso hay que privatizarlos pero no demostraban la realidad que es que la propia empresa subterráneos de Buenos Aires de aquel momento la estaba fundiendo desde adentro a subterráneos para dar una excusa para poder ser privatizada. Pero subterráneos de Buenos Aires antes de que la fundan de adentro andaba mejor de lo que es hoy por hoy Metrovías ocupaba mucho más personal, tenía sueldos más altos, trabajábamos seís horas el pasaje en aquél momento valía 45 centavos y no 70 centavos como ahora y daba un mejor servício.

- ¿O sea antes se trabajaba seis horas?
- Cuando se privatizó subterráneos de Buenos Aires uno de los regalos que nos dejó nuestro querido sindicato fue aumentar la jornada laboral de seis horas a ocho.

- 2,7 millones recibe de subsidio, ¿Cuanto aporta el gobierno de la ciudad?
-No no el subsidio creo de forma total lo da el gobierno nacional creo no estoy seguro.

-¿Qué tiene que ver el gobierno nacional ?
-El gobierno de la ciudad es el dueño, el que lo controla es el gobierno nacional y el que se lleva las ganancias es el empresario y el que invierte en lo que es construcciones es el gobierno de la ciudad y lo que es el subsidio el nacional.

MANTENIMIENTO

-Desde que se privatiza - Dice Manuel- subterráneos de Buenos Aires, el mantenimiento cada vez se realiza en menor escala, lo peor fue en el año 2002, cuando sale el decreto de emergencia ferroviaria que sacó Duhalde en ese momento le permite a Metrovías dar su propio programa de mantenimiento, por ejemplo sea formaciones rodantes, o sea los coches. Lo que hace Metrovías es: acá hay dos tipos de mantenimiento, mantenimiento que se llama general, y el mantenimiento que se hace en forma cotidiana. Mantenimiento general es cuando se desarma cada tanta cantidad de kilómetros realizados, una formación se desarma entera, se la revisa entera se cambian todos los componentes que no sirven y se la vuelve a armar. El mantenimiento cotidiano es un mantenimiento que se hace solamente con los sentidos, con la vista con el oído o sea un mecánico mira si esta o no en condiciones un tren, escucha los motores ese es el mantenimiento que se hace en forma cotidiana o cada quince días, se llama mantenimiento periódico. Lo que hizo Metrovías a partir de ese momento fue no revisar más el mantenimiento general eso hace que haya un montón de formaciones en las cinco líneas que no tengan el mantenimiento necesario para poder dar servicio, lo que puede generar cualquier día una tragedia, una desgracia que puede costar muchas vidas. A modo de ejemplo hay muchos compañeros en los talleres que nos informan a nosotros que hay boogys en las estructuras del tren que están partidos al medio por ejemplo imagínense que pasa si ese boogy se termina a romper cuando están dando en la línea una formación ... bueno problemas como esos existen muchos. Con respecto al mantenimiento ustedes también pueden ver por ejemplo que a la empresa no le preocupa arreglar las escaleras mecánicas ustedes ven que hace meses hay escaleras mecánicas que están paradas y la empresa no tiene ninguna intención ni le preocupa arreglarlas. Problemas de mantenimiento hay muchísimos y algunos que tiene directa injerencia a la vida de nuestros pasajeros y también de los compañeros que trabajan en el tren que son los guardas y los conductores..

-Hay un frente -continúa Manuel- formado entre el ministerio de trabajo, Metrovías y la UTA. Cada uno cumple su función, Metrovías cumple la función de empresario que quiere aplicar un programa económico que es a costo de los trabajadores, UTA cumple el papel de defensor entre comillas de los trabajadores pero en realidad lo que hace hoy por hoy es prácticamente una gerencia de recursos humanos de Metrovías, la dirección de la UTA y el ministerio cumple el papel de mediador pero la verdad es que los personajes que están en el ministerio son funcionarios que tienen relaciones carnales con los grandes sindicatos de nuestro país desde hace años o algunos incluso desde hace décadas, que tienen relaciones con ellos, entonces hay un frente entre Metrovías UTA y el ministerio que es contra quien hoy por hoy los trabajadores tenemos que luchar, todo lo que se llama estilo Kirchner o estilo K, hoy por hoy, se demuestra que es una pura fantasía. En los hechos concretos nos encontramos que el ministerio de trabajo tiene relaciones carnales con los empresarios y con los sindicatos en contra de los trabajadores y que también tenemos que pelear en contra de este gobierno. A modo de ejemplo una de las funcionarias del ministerio que atiende los casos UTA que es Liliana Ferreira hace muchísimos años que atiende los casos UTA incluso tiene los conoce personalmente a todos los personajes de la UTA, lo mismo con la viceministro de trabajo Riales, es una persona que tiene mucha relación con la CGT de los gordos, nos encontramos que dentro del ministerio hay funcionarios que hicieron toda su carrera relacionados con los gremios, los gremios mas corruptos que hay en la Argentina
Lo de la UTA lo que vemos los trabajadores del subterráneo es que esta haciendo lo mismo que se hizo con muchas empresas de transporte a los trabajadores de Metrovías, nos ponen la bandera de remate, somos un negocio que ellos quieren rematar, seguirán negociando con nosotros a largo plazo pero hoy por hoy están negociando un paquete muy importante que es la desaparición de 100 puestos de trabajo, incluso la reducción salarial. Entonces lo que percibimos los trabajadores del subterráneo es que hay un trabajo en común entre la UTA y Metrovías donde trabajan juntos, con acuerdos a largo plazo, donde le pusieron la bandera de remate a los trabajadores del subterráneo, como hicieron con muchas otras empresas de colectivos, que también la remataron algunas de ellas. Las empresas que no fueron rematadas hoy por hoy la dirección del gremio o algunos personajes de su dirección son dueños de empresas o de porcentajes de empresas de colectivos

- Mientras tanto siguen recibiendo la cuota sindical ...

- Mientras tanto reciben la cuota sindical, de obra social y lo mas importante la cuota de Metrovías.

- Y con respecto a Ibarra me decias que el fue quien...
- El año pasado la legislatura votó dos veces por mayoría la ley 871, que es la que reducía la jornada laboral a 6 horas. Ibarra, sin argumentos sólidos ni de peso, la vetó, obviamente al servicio de Roggio. El día anterior que Ibarra vetó la ley 871 de jornada de seis horas para los trabajadores de subterráneos, el día anterior, le aumentó los precios por decreto que le cobra Roggio al gobierno de la ciudad para construir nuevos sectores de subterráneos. O sea, un día le aumenta la cantidad de dinero que le da el gobierno de la ciudad a Roggio para construir la propia empresa de transportes que es subterráneos y el día siguiente veta la ley de seis horas. En el subterráneo Ibarra es una de las personas mas odiadas, incluso que Carlos Menem, de los políticos, la persona mas odiada en el subterráneo es Ibarra.

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